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L’idea dominante nella impostazione della FR-15T era quella di ottenere una vettura compatta, leggera, ma al tempo stesso performante.Per quanto riguarda il propulsore il miglior compromesso possibile si poteva ottenere con un monocilindrico di derivazione motociclistica.Per incrementarne le prestazioni si era pensato di ricorrere alla sovralimentazione.Il motore è stato quindi messo a punto sui banchi prova del Laboratorio L.In.E.A. dell’Università degli Studi di Firenze.

Figura 1 – Motore della FR-15T al banco prova presso il laboratorio L.In.E.A

All’inizio dello sviluppo il motore è stato decompresso per consentirne la sovralimentazione senza incorrere in problemi di detonazione. Si è scelto quindi di accoppiarlo ad un turbocompressore Honeywell Garrett MGT1238z, la cui waste-gate è stata settata alla pressione di 0.5 bar mediante un attuatore a pressione. Unitamente si è aggiunto un intercooler dimensionato per ottenere il miglior compromesso tra prestazioni e ingombri in vettura. Durante l’intera fase di sviluppo il motore è stato strumentato per monitorare la pressione in camera di combustione, le pressioni e le temperature nella linea di aspirazione e scarico, e quelle del circuito di raffreddamento e della linea di lubrificazione del turbocompressore. Il motore è stato equipaggiato con una centralina open Mectronik e completamente calibrato al banco prova per quanto riguarda la quantità di benzina e l’anticipo di accensione. Il turbocompressore è stato equipaggiato con un sensore ad effetto hall in grado di misurare la velocità istantanea della girante.

Figura 2 – R&D Betamotor in visita al L.In.E.A.

L’utilizzo di un sistema di sovralimentazione ha consentito di ottenere le stesse prestazioni del motore di serie (installato sulla moto enduro Beta 498RR) che nel nostro caso si sarebbero ridotte notevolmente a causa del restrittore da 20 mm posto in aspirazione per regolamento.

Figura 3 – Curve di Coppia e Potenza del MY 2015

Per la nuova vettura, attualmente, è in fase di sviluppo una versione del propulsore profondamente rivista nella meccanica e nella fluidodinamica. Tra i principali miglioramenti si evidenziano:

• alberi a camme ridisegnati, adatti a lavorare con un motore turbocompresso, e che consentano una consistente riduzione del consumo;
• pistone con alesaggio aumentato, per raggiungere la cilindrata di 518cc;
• waste-gate a controllo elettronico, per avere un completo controllo della pressione di sovralimentazione in ogni condizione e ad ogni regime;
• ceramicatura collettore di scarico e housing turbina per proteggere gli apparati elettronici posti vicino allo scarico.

Qui il video dei test al banco: https://www.youtube.com/watch?v=6kX0BP200uI

Ringraziamo: Betamotor: per la fornitura e l’elaborazione dei motori, i ricambi, l’assistenza e molti componenti necessari al gruppo powertrain; Honeywell: per la fornitura dei turbocompressori e dei componenti che ne governano il funzionamento; Mectronik: per il supporto alla gestione centralina motore; AEC: per la fornitura del sensore di velocità del turbocompressore; METAL-PLASMA: per il trattamento di ce ramicatura dello scarico; Gamma Technologies: per il software GT-POWER per l’analisi 1D del motore.  

Sandro Raspanti

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L’idea dominante nella impostazione della FR-15T era quella di ottenere una vettura compatta, leggera, ma al tempo stesso performante.Per quanto riguarda il propulsore il miglior compromesso possibile si poteva ottenere con un monocilindrico di derivazione motociclistica.Per incrementarne le prestazioni si era pensato di ricorrere alla sovralimentazione.Il motore è stato quindi messo a punto sui banchi prova del Laboratorio L.In.E.A. dell’Università degli Studi di Firenze .

Figura 1 – Motore della FR-15T al banco prova presso il laboratorio L.In.E.A

All’inizio dello sviluppo il motore è stato decompresso per consentirne la sovralimentazione senza incorrere in problemi di detonazione. Si è scelto quindi di accoppiarlo ad un turbocompressore Honeywell Garrett MGT1238z, la cui waste-gate è stata settata alla pressione di 0.5 bar mediante un attuatore a pressione. Unitamente si è aggiunto un intercooler dimensionato per ottenere il miglior compromesso tra prestazioni e ingombri in vettura. Durante l’intera fase di sviluppo il motore è stato strumentato per monitorare la pressione in camera di combustione, le pressioni e le temperature nella linea di aspirazione e scarico, e quelle del circuito di raffreddamento e della linea di lubrificazione del turbocompressore. Il motore è stato equipaggiato con una centralina open Mectronik e completamente calibrato al banco prova per quanto riguarda la quantità di benzina e l’anticipo di accensione. Il turbocompressore è stato equipaggiato con un sensore ad effetto hall in grado di misurare la velocità istantanea della girante.

Figura 2 – R&D Betamotor in visita al L.In.E.A.

L’utilizzo di un sistema di sovralimentazione ha consentito di ottenere le stesse prestazioni del motore di serie (installato sulla moto enduro Beta 498RR) che nel nostro caso si sarebbero ridotte notevolmente a causa del restrittore da 20 mm posto in aspirazione per regolamento.

Figura 3 – Curve di Coppia e Potenza del MY 2015

Per la nuova vettura, attualmente, è in fase di sviluppo una versione del propulsore profondamente rivista nella meccanica e nella fluidodinamica. Tra i principali miglioramenti si evidenziano:

• alberi a camme ridisegnati, adatti a lavorare con un motore turbocompresso, e che consentano una consistente riduzione del consumo;
• pistone con alesaggio aumentato, per raggiungere la cilindrata di 518cc;
• waste-gate a controllo elettronico, per avere un completo controllo della pressione di sovralimentazione in ogni condizione e ad ogni regime;
• ceramicatura collettore di scarico e housing turbina per proteggere gli apparati elettronici posti vicino allo scarico.

Qui il video dei test al banco: https://www.youtube.com/watch?v=6kX0BP200uI

Ringraziamo: Betamotor: per la fornitura e l’elaborazione dei motori, i ricambi, l’assistenza e molti componenti necessari al gruppo powertrain; Honeywell: per la fornitura dei turbocompressori e dei componenti che ne governano il funzionamento; Mectronik: per il supporto alla gestione centralina motore; AEC: per la fornitura del sensore di velocità del turbocompressore; METAL-PLASMA: per il trattamento di ce ramicatura dello scarico; Gamma Technologies: per il software GT-POWER per l’analisi 1D del motore.  

Sandro Raspanti

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